（报告出品方/作者：华泰证券，申建国、陈诗慧）
下沉市场或将是新能源车的新蓝海
低保有量和政策激励下，低线城市具有较大需求空间
汽车市场地域发展不均衡，中小型城市蕴含较大消费潜力
我国汽车市场经历了多年的快速增长，现在已经从成长期步入了发展成熟期。但从地域来 看，受到区域经济发达程度、地区人口、人均可支配收入以及气候等多方面因素的影响， 我国的汽车市场区域发展还有明显的失衡现象。东部地区的汽车千人保有量相对较高，而 中、西部地区汽车市场则相对较为落后，尤其是江西、广西、甘肃、贵州等地区的人均保 有量水平远低于平均水平。
而在新能源车市场渗透率快速提升的过程中，区域发展不均的情况也同样存在。我们对不 同省份的新能源车销售情况和居民收入进行了分析，将全国 31 个省市的 1H22 新能源车 销量和人均可支配收入拟合，发现二者之间大体呈现了明显的正相关关系。
在新能源车市场的起步阶段，一线城市凭借着消费者更强的购买力、对纯电车型的更高接 受度、以及相对更易满足补能需求的充电、换电等基础设施建设，其销售规模迅猛扩张， 并导致了目前不同城市间的渗透率有较大差异。2022 年 1-8 月，上海、广州、深圳、杭州、 北京、天津等限行、限购特大城市的渗透率持续走高至 36%，而中、小型城市、乡县市场 的新能源乘用车市场，尽管也呈现出明显的加速提升趋势，但 8 月新能源车渗透率距离特 大城市仍有 11-17pct 的差距。我们认为，新能源车加速渗透的第二阶段主要体现在中小型 及县乡城市消费潜力的释放。
新能源车下乡政策再度推出，引导下沉趋势提速
为了削减地域汽车市场区域之间发展的不均衡，我国政府从 2020 年开始推出新能源车下 乡活动，通过乡镇巡展、门店宣传、优惠补助、三电终身保修等多样促销形式，扩大新能 源汽车在乡县市场的应用。2020 和 2021 年的下乡车型共完成了 40 万和 106.8 万辆销量， 21 年同比增长 169.2%，比整个市场增速高约 10pct，增量贡献率逼近 30%，对县乡市场 的拉动效果也十分显著，让更多消费者了解并认知新能源车。 22 年 5 月，工信部、农业农村部、商务部、能源局宣布再次开展 2022 新能源汽车下乡活 动，计划于 5-12 月在山西、吉林、江苏、浙江、河南、山东、湖北等地的三四线城市、 县区举办若干场专场、巡展、企业活动。同时鼓励有条件的地方出台下乡支持政策，引导 企业加大活动优惠力度，大力推动农村充换电的基础设施建设。相较于 2021 年的下乡活 动，今年的规模进一步扩大，参与企业数量从 18 家增加至 26 家，活动车型也从 52 款扩 充至了 70 款。 消费力的迁移和增强离不开政策的指引，我们认为，每年开展的下乡活动，尤其在今年结 合了下半年吉林、山东等地方政府加码推出的新能源现金补贴政策后，将有力撬动三、四 线城市及县乡市场的新能源车消费，推动下沉趋势提速。
充换电设施日趋完善，打造下沉市场发展基石
对于低线城市而言，充换电基础设施布局不完善是新能源汽车发展的主要瓶颈之一，从总 量来看，我国的充电桩建设尚存在不足，尤其是西部、西北部地区的充电站建设运维还处 于起步阶段。不过，全国各地开始加快汽车充电基础设施的建设，中低线城市正通过制定 地方性建设补贴、设定充电服务费上限等政策推动充电基础设施建设的网点化增量，并且 已经取得初步效果。20 年 5 月至 7 月，全国公共充电桩的数量从 55 万个快速扩张至了 159 万个，各地的充电网络布局均大幅改善。比如，新能源基础设施相对落后的云南、广 西、海南、贵州，其充电桩数量在 21 年 7 月至 22 年 7 月间实现了翻倍增长，并确定了 “23 年实现乡镇充电桩全覆盖”的目标，湖南、江西、甘肃等地的充电桩数量增速也超过 了 50%。城乡新能源“最后一公里”的下沉将会缓解低线城市对新能源车的补能焦虑，从 而激发其对新能源车的消费需求。
低线城市更注重性价比，差异化需求加速新能源车渗透
低线城市更多是价格敏感型消费者
在三四线城市及县乡，居民收入水平相较于高线城市的差异直接导致了价格敏感型消费者 的比例更高。在进行购车选择时，用户主要关注车型价格和相对参数配置，对前沿技术的 应用关注相对较低，性价比是他们考虑购车的核心因素。
我们比较了 22 年 6 月到 8 月间低线和高线城市各自的燃油车和新能源车前十热销车型， 对比结果验证了消费偏好差异的存在：
1）低线城市的消费者明显对于性价比更为敏感，在传统车领域，他们就更倾向于购买 10- 20 万的平价紧凑型车，且对燃油经济性有一定要求。在销量前十的燃油车中，仅有本田 CR-V 和凯美瑞的高配车型价格超过了 20 万元，销量最高的几款车都在燃油经济性上具备 良好的表现和口碑。而一线及二线城市的热销车型中有 6 款中大型轿车/SUV，其中 4 款为 豪华车，包含了价格在 40 万元以上的奥迪 Q5 和宝马 5 系两款大排量高耗油车型。 新能源车在不同层级城市的热销构成也有非常明显的差距，低线城市消费者明显偏好低价 的微型车和小型车。低线城市的前十热销车型中，超一半是 10 万元及以下级别的低价车 型，包括五菱宏光 Mini、奔奔 E-star、小蚂蚁、QQ 冰激凌四款微型车，20 万元以上的只 有比亚迪汉 DM 一款，而在一二线城市的热销款中，则有 5 款车型价格在 20 万元以上， 30 万元以上的特斯拉 Model 3、Model Y，以及理想 ONE 赫然在列。
2）在新能源车的选择上，低线城市消费者对于最前沿的技术配置和搭载要求相对较低。 从三线及以下城市的新能源车市场来看，Top10 热销中的四款微型车，辅助驾驶功能都相 对薄弱，仅仅配备了后驻车雷达和倒车影像功能，车机系统也相对落后，缺少中控屏、语 音识别、OTA 远程升级等功能配置。而在一、二线城市中，始终走在电动化和智能化技术 前列的特斯拉和理想则都深受消费者偏爱。
3）由于居民出行半径较短，下沉市场用户对续航里程的焦虑稍低。根据中规院发布的城 市通勤检测报告，国内的 II 型大城市通勤空间平均半径为 25.4 公里，相对于超大型城市 而言就已减少了 1/3。中小城市的出行半径则更短，用户对于新能源车的续航焦虑也会稍 有缓解。在新能源车性能有保障的情况下，用户逐步愿意将使用成本低、性价比高的电动 车作为城市内的代步工具。从热销车型对比中也能够发现，下沉市场用户偏好的纯电车型 续航里程以 300-400 公里为主，能够满足城内通勤、代步需求即可。
由此可见，对于下沉市场的用户而言，前沿技术搭载、超长续航等是购车时的附加亮点， 而购车价格和使用成本实惠与否，才是用户进行选择的核心考量因素。因此我们认为，经 济型车型将会是下沉市场增长的主要动能，真正洞察三、四线城市的消费偏好，是车企将 需求切实转换为销量的关键。
新能源车全生命周期成本优势明显
我们挑选了相同价位的 Aion S、帝豪 L 雷神 Hi-p、大众速腾分别代表纯电、插电混和燃油 动力的三款紧凑型轿车，来测算消费者购买不同动力类型汽车的全生命周期使用成本。我 们发现，尤其在当前国内成品油价格居高不下的背景下，新能源车（纯电动和混动）的经 济性较燃油车明显更强，从而更加贴近下沉市场中对成本更敏感的潜在消费者。
我们有以下基本假设： 1）消费者工作日通勤半径为 50km，周末出行半径为 25km，其年均行驶里程约为 16,500 公里； 2）油价按照 9.04 元/L，电价按照 0.54 元/kwh 计算，混动车型的能源成本采取综合油耗 的计算方法得到，综合油耗=纯电*续航+馈电油耗*里程/总里程； 3）纯电动、混合动力车型不考虑购置税，燃油车按照 5%的购置税征收； 4）车型更换周期按照 5 年计算； 从测算结果看，纯电车型、插电混车型每公里的里程成本分别为 0.07/0.13 元，而燃油车 型的每公里成本约为 0.52 元，按照年均行驶里程 1.65 万公里，一年内补能成本差异达到 6500-7500 元。从整个持有期的实际使用成本来看，虽然新能源车存在电池衰竭问题，导 致其 5 年的预期保值率低于燃油车，但因其购置税优惠及能源成本更有优势，因此，从整 体生命周期看成本，可以发现新能源车型的成本（13-13.5 万）低于燃油车型的成本（14 万元），具体测算见下表。因此我们判断，新能源车在实际使用中的高性价比，正契合了 当前三、四线城市，及乡县市场潜在车主对于性价比的迫切需求。在配套基础设施完善后， 新能源车短板被补齐，中低价格的新能源车型将在下沉市场迎来较快发展。
新能源龙头逐鹿国内增量市场
部分企业对中小型城市布局，增量效果初现。从 2017 年开始，特大城市的新能源车因补 贴政策、供给充足等原因，销量占比一直超越行业平均，但从 20 年开始，大型、中型、 小型城市及县乡的比例正在逐步提高，尤其是中型城市的消费已经被唤醒，贡献的增量则 已经由 17 年的 14%提升至 22 年 1-8 月的 22%，增量作用明显，新能源车市场正在呈现 结构性的变化。从车企销售的角度，2022 年 7 月比亚迪超 14 万台的月销量中，二线及以 下的城市作出了 55%以上的贡献，零跑汽车月销 1 万台中，超 3500 台来自于二线以下城 市，占比更是超过了 60%；从渠道角度，比亚迪在三线及以下的城市铺设了 830 个网点， 占到整个网点数量的 50%，造车新势力的经销网络也正向低线城市铺开，“蔚小理”三线 以下城市网点已经分别占据了 28%/32%/39%。
渠道先行，密集布局二三线城市以期扩大目标群体
渠道是新能源车市场竞争的重要阵地。以特斯拉为首的头部新能源车企在推广前期，门店 多聚集于高线城市和限购城市，但在新能源车的下沉趋势显现之际，将渠道网络向中低线 城市铺开，通过具备试车体验、购车下订的门店触达更多下沉市场用户，成为了车企抢占 增量市场的关键之一。
我们对目前销量份额领先的新能源车企，包括蔚来、理想、小鹏、比亚迪、广汽埃安、哪 吒汽车、长安深蓝各自的渠道（截至 2022 年 9 月）进行了梳理发现：新能源龙头比亚迪 在渠道上优势较大，网点数量超过了 1600 家，其中三线及以下城市的门店比例约为 50%， 据管理层表示，2022 和 2023 年将以 20%左右的速度扩大经销网络。而 “蔚小理”正处 于渠道扩张阶段，扩充策略充分体现了新势力车企的发力方向。理想在 22 年 1-9 月间已 实现了门店 110%的增长，三线及以下城市的门店数量大幅提升至 168 家，占比 39%。小 鹏和蔚来三线及以下城市的门店分别有 138/112 家，占比 32%/28%，其中蔚来在 22 年规 划新增 100 家门店，较 21 年底增长 1/3。而起步于下沉市场，主打低端车型的哪吒则早早 布局，22 年 1-9 月渠道扩张 50%至 493 家，其中三线及以下城市的门店达 289 家，占比 近 60%。哪吒计划未来继续扩张城市覆盖，23/25 年渠道总量增加至 600/1,000 家。以 20 万以下车型为销售主力的广汽埃安，其渠道脱胎于广汽集团，直营和经销双轨并重，从而 在网点扩张上抢占了先机。埃安在全国的门店数量达到了 761 家，其中在低线城市的门店 共 297 家，占比约 39%，未来 2-3 年内还将继续拓宽网络，触达更多三四线城市。同样背 靠长安汽车的深蓝品牌，已经拥有 540+体验中心，其中位于三线及以下城市的共 255 个， 占比近 45%，年底预计将达到 800-1,000 家，同时品牌规划在未来两年内继续在三、四线 城市渗透，从汽车商圈向商超圈拓展。
渠道布局和店效紧密相关。我们根据 22 年 7 月的终端销量计算了车企在各线市场的店效， 不同品牌的表现分化明显。蔚来、理想、小鹏三家新势力品牌在一线和新一线城市的店均 销量都相对更高，但在二线和三线以下的城市效率就大幅削减。相较之下，比亚迪、广汽 埃安在三线及以下城市的表现更优，月均销量分别为 54.3 和 19.8 辆。从当前结果来看， 渠道布局和店效紧密相关，“蔚小理”尚处于渠道铺开的前期，在下沉市场的门店销量还 未爬坡，但我们预计在其中低端子品牌、中低价格车型发布后，渠道效能将迅速显现。
总之，在下沉渠道布局和规模上有一定先发优势的比亚迪、哪吒、广汽埃安、长安深蓝等 自主车企将率先拥抱新能源车下沉市场机遇。
产品为王，加速高性价比产品线抢占下沉增量市场
渠道的拓展意味着更多下沉市场用户能够接触到品牌产品，但用户的消费意愿最终仍然取 决于新能源车产品的竞争力。在易车研究院对品牌净推荐率的因素拆解中发现，在燃油车 领域，消费者选择大众、宝马、奥迪等车企的核心因素是品牌，而在新能源车领域，品牌 对用户推荐率的贡献大幅缩减，消费者的关注点转向产品和价格。尤其在新能源车从政策 驱动转向需求驱动的当下，推出满足下沉市场消费者需求的产品成为车企的主要着力点。
22 年 3 月至 8 月各家车企发售的新车及年度改款中，共有 16 款价格位于 10-20 万元的车 型，占整体推出车型比例为 41%。这其中包括首次将 B 级车价格下探至 20 万元以下的长 安深蓝 SL03，主打女性专属座驾的欧拉芭蕾猫，搭载强动力和长续航混动系统的星越 L Hi-P 等富有强竞争力的产品。明星车型的陆续推出，让消费者可选择空间大大增加，为下 沉市场放量打下了坚实基础。
在新能源车发展的下半场，造车新势力和传统车企都已开始立足于各自品牌定位和优势， 发力中低价格段的车型开发和拓展。
比亚迪：品牌长期以来以性价比作为核心竞争力，20 万以下价格段车型矩阵丰富，形成 了插混和纯电双擎驱动的良好局面，其中宋 PLUS DM-i、海豚、秦 PLUS DM-i 等车型在 10-20 万元的细分市场占据着领先的地位，8 月月销已经分别超过了 2.5/2.3/1.7 万台。如 今比亚迪已经建立起良好的品牌形象和认可度，同时其形成的规模效应，以及在产业链上 的深入纵向布局，使得公司相对其他车企而言具备明显成本优势。展望 23 年，比亚迪仍 将此价格段作为销售主力，将会推出驱逐舰 05，海鸥，海狮等国内车型带头引领市场下 沉。
广汽埃安/哪吒/零跑：埃安和哪吒分别凭借着爆款车型 Aion Y 和 Aion S 、哪吒 V 和哪吒 U，在当前的新能源车 10-20 万区间抢获了一席之地。从未来产品布局来看，尽管 Aion 和哪吒都开启了品牌向上的高端化布局，2-3 年内规划的新车型或将以高质高价路线为主， 23 年埃安将通过高端子品牌 Hyper 发布轿跑和 SUV 两款 20 万以上车型，哪吒于下半年 上市了中高端车型哪吒 S，23 年还将基于山海平台推出一款 SUV 车型。但在中低价位的 蓝海市场，两个品牌仍将通过热销车型的改款和升级保持相当的竞争力。而同样起步于入 门级市场的零跑，已经拥有 C01 和 C11 两款售价在 20 万以下的车型，并规划在 2025 年 前在 10-15 万区间推出 3 款 A 级产品，在中低价格带布局较为完善。
小鹏/蔚来/理想：在头部新势力中，小鹏目前有 G3 和 P5 两款起售价低于 20 万元的车型， 在下沉市场的筹划布局中领先了蔚来和理想。而一直定位于中高端的蔚来和理想也正在筹划 价格更低的车型：蔚来在财报会议中透露，公司已经启动了面向大众市场的阿尔卑斯计划， 将定位 20-30 万级新能源产品。此外公司或还将推出第三品牌“萤火虫”计划，进一步下探 至 10-20 万元区间，与“NIO”和第二品牌共同形成阶梯式矩阵；理想汽车目前也已开始向 中型车市场渗透，据理想 CEO 宣布，品牌将在 2023 年推出一款 20-30 万元的车型。 我们判断，头部新势力车企目前技术能力、体系比较完善，具备高端车型生产经验后，能 够在维持相对尖端技术的前提下，通过技术降本、按需配置等方式推出低售价产品，切入 下沉市场。3-5 年内有望凭借更优异的性能和智能体验，在主流消费区间抢占哪吒等品牌 的市场份额。
长安汽车：公司此前通过 UNI-K 和 UNI-V PHEV 切入中低价新能源车市场，近期推出的深 蓝 SL03 的增程式和纯电版起售价也落在 20 万以下。深蓝 SL03 的车身尺寸较同价位车优 势明显，外观设计极具运动感，配置了高通 8155 车机芯片、14.6 英寸向日葵屏、ARHUD 等功能，智能化表现较好，后续有望成为长安在下沉市场的主力车型之一。除此之 外，长安乘用车将在 23 年推出 4-5 款电气化产品，包括畅销车型 CS75、CS55 的插电混 动版本，一款纯电/增程式动力的紧凑型轿车、以及一款插电混/燃油的轿车车型，在主流 价格段的新能源车型布局将大幅完善。
长城汽车：目前长城由纯电的欧拉好猫和插混的 WEY 玛奇朵覆盖主流消费区间，从产品 推出策略来看，两个子品牌将率先以 20-25 万为主打区间，在建立更强的品牌影响力后， 后续或将逐步覆盖向更低价格段。
吉利汽车：吉利在下沉策略上具备一定优势，尤其在插电混动领域的竞争力更强。纯电由 几何 A 和几何 C 进行覆盖，PHEV 领域的核心产品则衍生自爆款燃油车型帝豪 L 和星越 L， 两款车型的雷神 Hi-P 混动版在推出后，凭借强劲动力和百公里馈电油耗 3.8L 的表现获得 了良好的市场反响。预计后续博越 L 插混版上市后，吉利的三款 PHEV 车型将共同为主流 消费群体的家用车首购提供选择，有望在 10-20 万级市场获得不错的增量。
兼具智能化配置优势，与合资燃油车对比，新能源车综合产品力更胜一筹
随着技术降本的逐步实现，相比同等价位的传统合资品牌燃油车，自主品牌的新能源车将 以更高的性价比为核心竞争力，辅以更高级的外观，更智能的配置，来突破三、四线城市 汽车市场。近年来，得益于中国政府对于新能源车的重视和支持，中国车企在电动化转型 中走在了世界前列。在国内品牌不断的竞争迭代下，车企对整车平台、三电系统、智能网 联等新能源车的核心零部件领域的技术掌握突飞猛进，同时配套供应链也在一次次试错中 不断完善优化，tier0.5 不断涌出后形成了高效且极具韧性的供应体系，共同促成了新能源 车在产业链自主可控下的“又便宜又酷”，超越相同价位的燃油车。
我们先选择了主流市场的爆款燃油车（日产轩逸、大众朗逸、宝来），以及相对应的新能 源的竞品车型（插电混车型帝豪 L 雷神 HiP、纯电车型比亚迪元 Plus、纯电车型 Aion S） 进行对比。结果显示，帝豪 L 和元 Plus 在最大功率、扭矩、最大马力和零百加速等性能 指标上，表现都更优于轩逸、宝来和朗逸。在智能化软硬件上，两款新能源车分别搭载了 吉利银河 OS 和 DiLink 车载智能系统，配置了 3 个和 4 个超声波雷达，提供 360 度全景影 像、透明底盘、远程启动等功能，元 PLUS 额外配置了 1 个毫米波雷达，并支持遥控泊车。 对于低线城市的消费者而言，购车成本相近，但能够提供更多智能驾驶体验和更强劲性能 的新能源车无疑具备着很强的吸引力。这几款新能源车型在座舱、智能化、内外饰等提升 用户体验的配置（运动座椅、全景天窗、多色氛围灯、旋转大屏、自适应远近光等），以 及动力性能方面都有着亮眼的表现。我们认为，电动化浪潮下，在用车成本和产品力两方 面，市场上的新能源车型都能更好地满足消费者需求，从而逐步实现对燃油车的完全替代。
新能源替代燃油车实现大众化之路，2023 年或将全面开启
在我国传统燃油车市场，10-20 万元是乘用车最主要的销售区间，销量贡献度处于 45%- 50%之间。而在新能源车领域，由于特斯拉与最早入局的造车新势力受限于产能、供应链 不够成熟、以及消费者观念等因素影响，均起步于中高端赛道，对中低价格段的车型覆盖 不足。21 年新能源车销售的价格分布也反映了这一现象，10-20 万元的车型月销量占比基 本位于 30%以下。
今年以来，国内新能源企业为快速抢占市场，从渠道网络、产品能力等方面都在积极下探， 主销区间中品质优异的车型快速涌现，我们预计从 2023 年开始，新能源车将形成对同级 别的燃油车型的替代能力。目前来看，新能源车的替代效应在销量结构变化上现在已经初 步显现。我们挑选了 10 个汽车销售总量较高的省市，比较了其 2020 年全年和 22 年 1-8 月的品牌销量份额变化。从结果发现，比亚迪销量份额的提升幅度在各个省份均达到 4pct 以上，五菱凭借着宏光 Mini 在绝大多数省份取得了更高的市场占有率，新势力中，小鹏也 在广东、上海、浙江三个省份进入了份额 Top20 的行列。相较之下，传统燃油车的头部品 牌大众、别克在 10 个省市的份额下滑非常明显，日系的丰田、本田和日产也在多个省份 面临份额下降。
上文的成本测算中，我们选取的秦 PLUS DM-i 是插电混动，Aion S 是纯电动，大众速腾 是燃油车。发现：纯电动的初次购车成本高于插电混和燃油车（主要是电池成本高），新 能源的保值率（5 年）为 26%，燃油车为 48%，导致残值成本中，新能源车的劣势较为明 显。假设未来新能源的残值可以跟燃油车看齐，那么即使在免征购置税政策取消后，新能 源车的五年使用成本也将非常显著低于燃油车使用成本。我们再次以 10%的购置税和 48% 的五年保值率为假设估算，秦 Plus DM-i 的 5 年 TOC 仅为 9.84 万元，而速腾的 TOC 则为 14.68 万元。
因此，未来 5 年，中国的新能源乘用车的增长结构将产生较大变化：理论上，新能源车 （包括纯电和混动）在 10-20w 的主流市场是可以实现完全替代的，具体比例取决于车企 产品力，尤其是纯电动车型在残值率提高、电池等原材料成本下降通道过程中的性价比尤 为重要。 根据《路线图 2.0》，假设到 2025 年混动新车+新能源汽车的渗透率为 60%，2030 年混动 新车+新能源汽车的渗透率为 85%。同时假设 2030 年乘用车总销量 2,500 万辆，按照替 代原则，那么 10-20 万的新能源车型将占新能源乘用车销量的 45%，该价格区间的零售规 模有望到 956 万辆，相对 2021 年的 105 万辆有 8 倍以上增长空间。
中国制造在全产业链协同下抢占全球高地
在中国汽车需求走向平稳成熟期之际，以新能源车出口为产业增长第二曲线将成为行业发 展的必然选择。一方面是由于我国新能源车的三电、智能化核心技术已经与国际领先水准 齐平。尤其当自主品牌开始拓展下沉市场，高度竞争的环境将迫使企业快速进行技术升级 迭代，加快产品推陈出新，在这一过程中，产品力将大幅跃升，使其在国际市场上处于定 价优先地位。从长远来看，下沉市场更能为国内新能源车带来较大增量，规模效应将变得 十分显著，帮助车企维持较好的现金流，让中国车企在全球电动化浪潮下更有底气寻机出 海。另一方面，在国内新能源领域的激烈竞争中，车企将不断扩充自身产能，溢出产量也 需要寻找新的消化途径。
技术出新，比亚迪“性价比之王”进军日本
7 月 21 日，比亚迪在东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并率先推出元 PLUS、海豹和海豚三款车型，在中国新能源车企出海的道路上迈开大步。以比亚迪为引， 我们能够看到中国品牌新能源车在全球市场具备的强大竞争力。 从全球市场的汽车销售结构来看，“质优价美”是全球汽车用户的共同追求。在东南亚市 场，据 Marklines 的车型分级，紧凑型以下的轿车/SUV 销量占比达到了近 70%，其中 A 和 A 级别（对应 A00 微型车和 A0 小型车）轿车的销售占比接近 30%。22 年 1-8 月，东 南亚市场的传统燃油车领域，日系车型占据了绝对主力，销量前 10 的车型均为日系小车， 仅丰田卡罗拉的两款车为 A 级车，其余 8 款均为 A0 和 A00 级，售价集中在 5-15 万之间。
以日本为例，据日本自动车工业协会统计，本土汽车生产中约有 30%-40%是小型和微型 乘用车，对应人民币均价分别为 8 万和 5.5 万，普通乘用车的均价也仅为人民币 13-15 万 元左右。新能源车市场的消费者也有相同的偏好，日产定价 10 万元以下的微型纯电车 Sakura 一经问世，销量快速提升，超越了价格在 30 万左右的现代和起亚车型，居于东南 亚市场月销榜首。由此我们发现，在东南亚，性价比亦是消费者考量的核心因素。
而美国市场的消费者，同样对具有优异燃油经济性的日系车展现了相当高的偏好。在 22 年 1-8 月，丰田品牌的累计销量达 121.9 万辆，本田和日产的销量也达到了 58.2 万/45.6 万辆，分别排在了第 4 和第 8 位。
我们认为，率先把握下沉市场发展规律并受益于此的自主新能源品牌，能够凭借更精准的 用户需求识别、成熟的供应链体系、强大的技术自研能力、以及量级领先的规模效应，用 更低价格给用户带去大幅升级的智能体验，成为海外市场富有竞争力的品牌，构建起自身 的第二成长曲线。作为国内新能源车企龙头的比亚迪，就选择了同样追求经济性的日本消 费市场来探索“价值出海”的道路。 性价比优势将成为未来“价值出海”的利器。比亚迪在新能源车领域构建了相当的成本优 势，这一方面来源于其在新能源车产业链上的纵向深度布局，从上游原材料到中游零部件 到下游整车，形成了领先的技术能力和显著的产业链协同效应；另一方面，比亚迪在国内 月销 17 万辆（22 年 8 月）的量级，赋予了它难以比拟的规模效益和摊薄优势。 我们对比了比亚迪规划的首批日本出海车型，元 PLUS、海豚和海豹，以及东南亚目前销 量领先的新能源车日产聆风（Leaf）和丰田荣放（RAV4）。比亚迪在电池领域的优势突出， 10 万级的海豚续航里程就达到 405km，超越了 20 万级的日产聆风。从性能上，价格更低 的元 PLUS 也在功率、扭矩、最大时速等各方面表现上更胜一筹。
相较聆风和荣放而言，比亚迪在智能化领域的配置同样丰富——三款车型均支持 OTA 升 级，可以做到不断拓展车辆的功能，并对现有功能进行优化；另有包括透明底盘、自适应 悬浮 PAD、VTOL 移动电站、遥控驾驶、氛围灯等配置和功能。利用更低的价格给用户带 来大幅升级的智能体验，我们认为自主品牌的车型在海外，尤其是东南亚市场无疑会是具 备较强竞争力的选择。
同时在油价高企的背景下，比亚迪海外车型契合了日本市场对经济性电动车的需求。自 2Q20 以来，受到 OPEC+限产和国际局势变化影响，全球原油连续七个季度出现供给缺口， 推动油价持续走高。而在下游的成品油板块，供给不足和需求反弹同样导致了供需持续紧 张，汽油价格居高不下，传统油车的补能成本大幅提高。尤其日本还是一个能源比较稀缺、 人口老龄化严重的国家，经济型新能源车的需求更加强烈，比亚迪推出的电动车会是一个 更好的选择。 我们对同为中型车的比亚迪海豹和丰田凯美瑞的实际使用成本进行测算。尽管日本较中国 而言电价较高，且凯美瑞油混有着出色的燃油经济性，但与纯电车型对比来看，一年内补 能成本差异仍有 2000 元以上，约合 4.5 万日元。
在日本新的补贴计划中，对于纯电车型的补贴达到 80 万日元（约合人民币 3.8 万元）。若 以 5 年为置换期，补贴价格叠加购置税优惠和能源成本优势，海豹在持有期内的累计成本 约为 13.63 万元，略高于凯美瑞，这主要是由于电池随年限衰竭，导致保值率相对油混车 型较低。若电池使用寿命得以延长，保值率提升至 40%左右，纯电车型的使用成本就将显 著低于油混车。
中国速度，特斯拉“本地化制造”辐射全球
在自主品牌塑造海外认知度的过程中，国内汽车制造产业的“中国速度”和“中国品质”， 就已通过特斯拉上海超级工厂获得了全球的认可——2018 年，特斯拉与上海市签约，并 在年内取得了土地和施工许可；2019 年特斯拉上海工厂开工，并于同年完成了投产和交 付任务；建成后两年不到的时间内，月产量迅速爬坡至 5 万辆；2022 年 6-9 月，上海工厂 进行产线升级，再次将年产能扩充至 75 万辆-100 万辆左右，9 月产量已突破 8 万辆。与 此同时，特斯拉产业链的国产化配套更是以飞速成长，19 年末工厂建成之际，国产化率仅 为 30%，截止 22 年 8 月，特斯拉的国产化率已经超过了 95%。相较之下，2020 年开始 建设的柏林超级工厂，于 22 年 3 月才建设完成，到 10 月为止的周产量刚达到 2,000 辆， 对应 9,000 辆的月产量。 2022 年 1-8 月，上海工厂的出口规模达到了 15.9 万辆，达到特斯拉全球销量（除美国和 中国）的 116.7%，充分展现了中国汽车高端制造的能力。
上海超级工厂成为特斯拉“造血”核心的原因之一是中国制造拥有强大、完整的供应链配 套体系。中国零部件企业通过不断升级自身技术能力，向外拓展产品边界，逐步构建起自 身配套全球顶尖车企的能力。以拓普集团为例，在最早进入特斯拉产业链之际，拓普的核 心业务是 NVH 减震降噪，而近几年间，公司把握了电动化的行业趋势，在新能源赛道进 行前瞻性的布局，成功将自身业务线逐渐拓展至汽车电子、轻量化、底盘、热管理系统等 领域，借此成为特斯拉的核心供应商。 在电动化智能化的浪潮下，中国的汽车零部件企业早早开启转型，在新能源车领域的产品 开发、工艺改进等方面技能都逐步成熟。正因如此，国内厂商对特斯拉的零部件供应已经 脱离了低端的“以价换量”代工模式，而是能凭借过硬的制造能力获得项目配套，得以维 持 20%以上的良好毛利率水平，为可持续的合作与业务发展创造了条件。
另一方面，长三角新能源汽车产业聚集地也是成就上海超级工厂作为特斯拉全球制造中心 的重要支柱。在特斯拉上海工厂的 154 个中国供应商公司中，有 94 家位于长三角地区， 其中绝大多数都处于超级工厂的 400 公里以内，包括了电池供应商宁德时代的溧阳和临港 工厂，供应底盘构件、减震系统的拓普集团，变速箱箱体、电驱模块的旭升股份，内外饰 的新泉股份、常熟汽饰、宁波华翔，热管理系统的三花智控、银轮股份，传感器和被动安 全系统的均胜电子，以及车载音响的上声电子等等核心零部件企业。车程 4 小时范围内的 大型产业集群，除了能够大幅缩减零部件的运输成本，同时也赋予了特斯拉供应链快速灵 活的响应能力，工厂能够按照生产计划随时调配周边企业零部件，生产效率大幅提升。
目前特斯拉的全球工厂中，上海工厂以 75 万辆以上的产能领先，根据特斯拉在发布会上 的规划，年内产能将扩张至 100 万辆左右；而加州工厂四款车型的年产能仅为 65 万辆， 柏林和德州的工厂目前各有 25 万辆的年产能，规划最终达到 50 万辆产能。8 月股东大会 上，马斯克再次明确 2030 年生产 2000 万辆电动车的计划，还需要大约 10-12 家超级工厂， 每家工厂每年生产 150 万至 200 万辆。我们认为，中国强大的汽车供应链和产业集群还将 继续吸引海外汽车品牌将中国工厂作为制造出口阵地。
我们预计在未来 2-3 年间，新能源车的产量增长在满足国内渗透率提升的需求基础上，将 以特斯拉上海超级工厂为例，加速制造出口；而在更长远的阶段，自主新能源车品牌在海 外的生产基地、供应链体系、渠道布局建设完成后，溢出的产能将支撑中国汽车行业从 “制造出口”转向“品牌出海”。 在国内领先的自主品牌规划中，比亚迪设定了在 2025 年达成 100 万辆的出口目标，长城、 吉利、长安、奇瑞和上汽集团分别规划在 2025 年实现 100/60/40/50/120 万辆出口，并计 划届时新能源车的量占比分别达 80%/50%/35%/40%/30%。除此之外，广汽集团同样将国 际化定为重要发展战略，已经将产品出口至中东、 美洲、东南亚等地区超 27 个国家；作 为新势力的蔚来也宣布将在德国、荷兰、丹麦、瑞典等四国落地产品和全体系服务，全球 化步伐越来越快。另外，我们依据丰田、本田、通用等海外汽车品牌对中国工厂的规划和 产能建设安排，预测到 2025 年海外品牌的中国制造出口规模有望达到 140 万辆，其中新 能源车占比近 60%。综合上述推算，我们预计 2025 年我国的新能源车制造出口规模有望 超 370 万辆。
